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雪の季節は、パイロットにとって最も神経を使う時期です。 滑走路に積もった雪の種類、積雪量、摩擦係数、風の強さ——これらが複雑に絡み合って、着陸できるかどうかが決まります。 私たちは目的地に着く前に、地上から知らされるデータをもとに計算します。 滑走路を3つの区分（着陸地点付近、中間点、滑走路の末端）に分けた摩擦係数、風の強さ、飛行機の重さ、気温、標高。

「また同じミスをして…本当に注意が足りないんじゃないか」 そんな言葉を聞いたことはありませんか？あるいは、自分自身に対してそう思ったことは？ 実は、ミスをするのは人間として当たり前のことなんです。そして、ミスをした本人を責めても、何も解決しません。 人間の脳は、とても効率的に働くようにできています。

実用機であるDC-9型機の訓練に入る前に、2マンクルーと旅客輸送の考え方を学ぶために、半年ほど大分の訓練所で、B200というターボプロップのプロペラ機での訓練がありました。 これまでのサイテーション時代は、運航スキルや技術の向上を自分で考え、自分でフライトしていました。でも今度は訓練生として、教わる、指摘される、言われたことを修正する、の繰り返し。

朝、事務所に着くと、 「小野、すぐ飛べ！ 飛行機が落ちた」 と言われました。 「また〜、何、冗談を言ってるんですか？」 「冗談なんかじゃないよ。見てみろ、尾翼が見えてるだろ」

高速化で、小型JETの導入が決まりました。セスナサイテーションという双発の小型JET機です。 JET機の特性で、安定性、操縦性能に長けたとても良い機体でした。 訓練は、ウィチタ州のフライトセーフティーという訓練学校でやります。海外訓練が嬉しくてたまりませんでした。 ウィチタ空港は、アメリカの真ん中にあり、東西の都市から飛行機でみんな集まって会議をするところです。

ヘリに続いて固定翼の訓練も始まりました。S310と言うセスナ社の双発の機体です。 航空大学校で乗っていたビーチ社のバロンという機体とほぼ同じような機体なので、離着陸の感覚や特性を手に入れれば、航空局の審査をしなくても乗務ができます。 羽田から出て、大島や仙台へ飛行して、タッチアンドゴーという離着陸を繰り返す訓練をします。